我国经营性通用航空企业实力数据分析

2019-4-1 08:58| 发布者: admin| 查看: 90| 评论: 0 |来自: 通航委

截至2019年一季度末,全国有394家许可证/登记证有效的经营性通用航空企业在民航局登记各类通用航空器共2273架。

全国仅有1架航空器的企业有45家,2架以下的企业多达181家,约占企业总数的一半,5架以下的企业近300家,占3/4,10架以下的占比近九成,而20架以上的企业仅为22家,仅占5%。

这些数据充分说明,我国大多数通航企业,小微性质明显,一半的企业靠1-2架航空器维持生计。总体上看,通航企业基本运营实力非常单薄。

根据航空器总数和企业数两项数据,得到企业平均航空器架数约为6架/家。这项数据反映了我国通航企业的平均基础实力。

5架以下航空器的企业占通航企业的绝大多数,10架以上的企业数量锐减,50架以上的仅有3家。

截至2019年一季度末,全国有360家许可证/登记证有效的经营性通用航空企业在民航局登记全职飞行员共3226人。

飞行员人数在5人以下的企业有230家,高达64%,已超过企业总数的一半,飞行员人数在10人以下的企业占80%,20人以下的超过90%,100人以上的企业仅有2家。

根据飞行员总数和企业数两项数据,得到企业平均飞行员人数为9人/家。这项数据从骨干人员规模的角度,反映了我国通航企业的平均基础实力。

10人以下的企业占绝大多数,50人以上的企业凤毛麟角。

在349家企业中,全年飞行在100小时以下的企业有92家,约占1/4,500小时以下的有200余家,超过企业总数的一半,1000小时以下的有260家,将近3/4,5000小时以下的超过九成,5000小时以上的企业则屈指可数,超过20000小时的企业仅有7家。

该统计数据大体上反映出了我国通航企业当前运营实力的现状。结合每架航空器日均不到1飞行小时的现状,应该说,大多数企业在惨淡经营。

年500小时左右的企业仍是通航经营的主要方阵,随着年飞行小时指标的提高,企业数迅速递减,龙头企业少之又少。

据不完全统计,2018年全国349家经营性通用航空企业总飞行59.5万小时,可得企业平均年飞行小时数为1705小时/家。这个数是反映我国经营性通航企业实际平均经营能力的指标。1705虽然看起来还不低,但其中的水分其实很大,如果去除飞行培训的巨大小时数,这个平均性指标将会成倍降低。


主要数据指标是通航企业数、航空器数、飞行员数、年飞行小时数在各地区的分布情况。其中,通航企业数、航空器数和飞行员数为截至2019年一季度末的经营性通航企业对应数据,年飞行小时数为2018年经营性通航企业年飞行小时数。

通过以上统计分析可以看出,我国经营性通航企业在个体上“三少现象”(航空器少、飞行员少、飞的偏少)比较突出。多数企业规模很小,经营实力非常受限,龙头企业数量很少。从全国形势上看,华北及沿海地区的实力高于其他内陆地区,相对好些,但全国总体体量和整体实力依然不足。通用航空企业“杂、小、弱、少、难”(机型杂、规模小、能力弱、飞的少、盈利难)现象明显,与年千万飞行小时数的运输航空相比,反差巨大。那么,如何破局?

笔者认为,通航企业体系需要结构性变革,需要优化结构,去除症结。

在目前440家经营性通航企业中,有360多家纯民营企业、40多家纯国有企业和30多家合资企业。国企虽少,但一般规模较大、实力较强。从本文前面可以看到,为数不多的国企在航空器数TOP10中、在飞行小时数TOP10中就占有半壁江山。国企在通航发展中无疑起着中坚力量作用。通航企业的“杂、小、弱、少、难”现象,多体现在民企,特别是近几年新成立的众多民企,上述现象更为明显。我国通航企业基本上呈现出“国企少而强,民企多而弱”的局面。

为此,笔者认为,民营企业应该走“聚合发展、规模效应”之路。在政策扶持、补贴分配上,注意发挥鼓励和倾向作用,壮大民企单体实力,培养民营龙头企业,推动通航产业发展。企业聚合发展,可有效改变当前“杂、小、弱、少、难”的不利局面。企业形成规模,也可大大降低运营成本,提高企业应对风险的能力,并有利于提高企业管理水平和改善行业自律环境。

规模是实力的基础,走“聚合式、规模化”发展之路,优化通航企业体系结构,加强通航企业综合实力,是通航产业健康发展的必由之路。


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